在不锈钢复合管护栏、水泥、造船等产能过剩较为严重的行业，欧美国家为我们提供了哪些借鉴经验?思路上需要让市场在淘汰过剩产能中发挥更加重要的作用。

调整过剩产能年年提，却屡治屡过剩。

中国早已是世界第一不锈钢复合管护栏大国，产量仍在提高，但不锈钢复合管护栏业的盈利状况却很差，产能过剩严重;造船业的过剩也很普遍，大部分企业的产能调整可能要5-10年的时间;相对而言，由于中国的汽车需求存在很大空间，中国的汽车行业的过剩则更多是结构性的问题。

如何减小产能过剩调整的成本，减小调整中的痛苦，并提高行业竞争力?我们的治理手法可能需要有所变化。与欧美主要通过市场机制淘汰过剩落后产能不同，但中国产能过剩治理更多是一种“自上而下”，这就容易产生许多副作用。另外，受财税体制的制约，地方政府甚至会有动力保护落后产能。

让市场淘汰过剩产能

截至2013年3月份，全球生铁61.37%由中国生产，粗钢产量占全球49.14%。中国作为世界第一产钢大国，将迈进第十八个年头。尽管产量很高，但不锈钢复合管护栏行业盈利状况却很差。2012年不锈钢复合管护栏行业收入同比下滑13%，净利润同比下滑86%。

产能过剩被认为是当前不锈钢复合管护栏行业困境形成的主要因素。工业和信息化部公布的数据显示，2012年，中国粗钢产能达9.95亿吨，产能利用率为72%，与上一年相比，产能增加了1.45亿吨，产能利用率却下降了8.46个百分点。

中国社会科学院工业经济研究所副所长李晓华指出，欧美国家将产能利用率明显低于79%-83%作为产能过剩标准。北京大学国家发展研究院副院长卢锋认为，产能利用率为60%-75%时是显著过剩。

“产能过剩问题要结合企业盈利状况来看”，社科院工业经济研究所研究员张其仔表示，所以，不锈钢复合管护栏的产能过剩问题要比产能利用率显示的更严重。问题的关键是，中国目前的产能已经达到中国国内需求的峰值9亿-11亿吨。

国务院总理李克强自年初以来，不止一次提到要分行业化解产能过剩矛盾。但值得警惕的是，治理产能过剩已非首次提出，90年代以来，多次治理，却屡屡过剩。中国或许可以从曾经的世界第一不锈钢复合管护栏生产大国处习得经验。二战以来，美国和日本的不锈钢复合管护栏业都在需求量收缩时面临产能过剩的问题。

美国作为曾经的头号产钢大国，粗钢产量占世界总产量之比从1945年的64%一路下滑到2011年不足6%。这一巨变并不平顺，尤其是上世纪80年代，不锈钢复合管护栏工业大衰退，产能利用严重不足，从1981年到1987年，粗钢产能利用率绝大多数时候都不足70%，在30%到70%之间波动。研究表明，美国钢产量从1981年至1987年锐减32%。与此同时，美国不锈钢复合管护栏业从业人员也从1970年的50万下降至1989年的17万，减少66%。

在不锈钢复合管护栏业没落的过程中，美国政府并没有过多的干预，除采取过临时性贸易保护措施、零星的研发投入外，任由市场力量主导了整个产业的整合，制造业的主导地位逐渐被服务业取代。美国政府不断通过鼓励发展新的产业来代替传统行业刺激经济增长。

日本不锈钢复合管护栏业的发展历程显然更为平稳，根据日本不锈钢复合管护栏联盟的户田宏远的回顾，可以发现，在战后日本不锈钢复合管护栏业的发展过程中，企业的自主性力量发挥了主要作用。日本粗钢产量在二战后开始持续增长，在世界总产量的比重从稳定上升，至1970年代达到15%左右，在苏联解体后，日本成为世界第一产钢大国。在这个过程中，企业并没有一味追求更高的产量，1960年代开始便根据用户行业发展的多样化实施钢产品的复合化，无论是质量和标准均向用户行业适应，优化产品的核心是进行技术的连续开发，以及随时引进包括环保对策在内的世界上最高效设备。1970年代时，日本不锈钢复合管护栏行业随处可见企业重编和合并，全部费用都由民间自行负担。

因为不锈钢复合管护栏企业能够随时跟进市场的变化做调整，并努力保持在行业的领先地位，日本的不锈钢复合管护栏产能利用率一直处于较高的水平，近10年均值达96.7%。

“美日两国不锈钢复合管护栏产业的现状也与两国的产业结构有关，前者的服务业较强，后者的制造业发达。”张其仔表示，“其实，这些国家的不锈钢复合管护栏产能过剩，更多的还是因为经济周期波动导致的，最后的消化也是基本依靠市场手段，通过企业竞争淘汰落后产能。”

国信证券不锈钢复合管护栏行业分析师郑东表示，美日治理不锈钢复合管护栏过剩主要还是通过企业的兼并重组，报废和回收被淘汰的设备，当然，也有部分生产线直接卖到国外。中国在上个世纪80年代时就曾购买过不少被淘汰的设备。

中国过去的治理却是反其道而行之。从1999年以来，政府的治理政策主要都是从审批上做文章。但是，“严格审批其实是在释放信号，告诉企业这个行业在下一个阶段会有发展的前景”，张其仔指出，“审批有时会限制了那些真正有竞争力的企业进入。”虽然也有兼并重组，但是郑东指出，并不是由企业自发进行的，更多的是政府“拉郎配”。

张其仔建议，最好的办法其实还是要进行体制改革，放松管制，让企业自我竞争、自我淘汰。只要符合环保标准和技术要求，企业就可以投资生产。而且，郑东指出，如果财税体制不改革，地方政府作为经济行为人就会有动力保护落后产能。

“其实，在转型时期，过剩是传统行业的共性，不止不锈钢复合管护栏。”郑东表示，“与不锈钢复合管护栏行业面临的市场相似的水泥行业也有产能过剩问题。只是水泥因为产品特性，辐射半径小，面临的主要是区域性过剩问题。”

虽然中国的水泥行业特殊性比较强，人均累计消费量高于国际水平，但是，日本的治理经验仍有可资借鉴之处。在日本水泥产量由1990年的8628万吨下滑到目前的4000万吨左右的过程中，市场的自然淘汰起到了关键性作用，日本政府只是给出环保和技术标准及其实现的具体时间。

目前，国内水泥行业在某种程度上已属完全竞争市场，而且，民营企业和小企业比重较高，有利于通过市场手段淘汰落后产能。正如郑东所言，对于所有过剩产能，从政策上来讲，政府做好风险提示便可，同时辅以环保指标等手段进行约束。

造船业调整或达十年

中国造船业的产能过剩已经持续多年，且情况还在恶化。根据中国船舶(600150,股吧)工业协会统计数据，2012年中国造船完工量6021万载重吨，同比下降21.4%，截至2012年末手持订单量为1.07亿载重吨，同比下降28.7%。而在2013年一季度，全国造船完工只有945万载重吨，同比继续下降15.6%。

位于造船大省江苏的一家大型中外合资造船企业高管对《证券市场周刊》表示，目前国内造船企业总产能已经高达8000万载重吨左右，而考虑到经济周期波动，全球正常的造船需求也就在7000万-10000万载重吨。造船产能过剩已经不仅是中国的问题，因此向外转移也并不现实。

“现阶段并非行业的景气周期，全球船东的需求疲弱，国内造船企业产能过剩问题非常普遍。”该高管表示，“业内普遍预计，即便是负担较轻的船企，调整产能过剩也需要5年左右时间，对于部分企业而言，时间可能长达10年。”

对于调整的方式，该人士表示，和直接关停产能相比，一种成本较轻的措施是从普通造船转向海洋工程装备，例如海上油气钻进平台、生产平台、起重铺管等特殊功能船只。日本、韩国、新加坡等造船大国已经经历了这样的调整。目前，这些国家在海洋工程装备生产方面已经走在世界前列。中国目前已经提出提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，对于造船企业而言，这无疑是一个值得开拓的领域。

但2012年仅是全国规模以上船舶工业企业工业总产值就高达7903亿元，其中造船企业完成产值5951亿元，业内估计未来海洋装备制造市场的总规模也不过在1500亿元左右。“一方面是海洋工程装备吸纳造船过剩产能的容量有限;另一方面转型还需要持续的高额投资，且产生回报要等更长的时间。但目前主管部门重点监测的80家大型船企2013年一季度效益还在下降，投资升级也受到制约。”上述高管进一步称。

实际上，即便是海外造船巨头，在全球造船业产能过剩的形势下，也难逃整合的命运。世界造船企业排名第四位的韩国STX公司近年来负债累累，被迫出售海外船厂。其在中国大连的工厂仅仅投入运营五年时间，已经濒临破产。中国一部分竞争力弱的船企未来也将不得不面临痛苦的兼并甚至是破产过程。

汽车业仅是结构问题

在政府部门看来，汽车业存在严重的产能过剩。工信部、国家发改委等十二个部委于2013年初发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中要求淘汰落后产能，加快转型升级，汽车业和不锈钢复合管护栏、船舶、水泥、电解铝等产能显著过剩的行业一并列入。国家发改委产业规划司司长陈斌多次公开表示汽车业需要坚决抑制产能过剩。

汽车企业产能扩张速度已经高于市场成长的速度。“十二五”期末，国内排名前30的主要车企总产能规划已经突破4000万辆。如果以75%的产能利用率为“红线”计算，意味着2015年产量至少将达到3000万辆，较2012年产量增长55.7%，在库存水平不变的情况下，较2012年销量增长55.4%。而从2009至2012年的三年间，销量也只增长了41.4%。

另外，美国、德国、日本都形成了3-4家大汽车企业鼎立的局面，但中国仍然是以省份为单位的诸侯争霸格局，产业集中度低也导致企业竞相扩张。根据银河证券汽车业首席分析师杨华超统计，2012年合资公司产能利用率平均在90%左右，自主品牌如五菱汽车高达104%，奇瑞、长城、江淮接近70%，华泰汽车只有9%。

但在国内各大车企看来，行业产能过剩并不严重。美国汽车人均保有量已超过1辆，中国2011年每100人保有量只有7辆，中国汽车内需市场毕竟还有很大的成长空间。2012年中国出口汽车99万辆，同比增加20.1%，显示外需市场也有开发潜力。此外，汽车行业尚能盈利，部分车型需加价才能提车，也表明当前汽车行业的产能过剩是结构性问题。

美国在金融危机前是全世界汽车产销量第一大国，美国汽车业产能利用率在过去20年内持续下降，并在金融危机中快速由盛入衰，最终通过破产重组才走向新生。在上世纪90年代中期，美国汽车业产能利用率为89%，本世纪初降至69%，而在金融危机期间则低于40%，随后通用汽车、克莱斯勒以及约200家汽车零部件企业接受破产重组。

在破产前后，通用汽车的员工总数从24.4万人降至20.0万人，负债从460亿美元降至200亿美元，本土产量从229万辆降至119万辆;克莱斯勒员工总数5.1万人降至4.8万人，负债从137万亿元降至80万亿元，本土产量从112万辆降至48万辆。而在2009-2010年间，通用汽车还关闭了12座工厂。